Les privilèges ont la vie dure. Et, dans les tours de contrôle françaises, ils semblent même bénéficier d’un plan de vol prioritaire.
Après un rapport sévère du Sénat publié le 24 juin 2026, la Cour des comptes invite, dans des observations définitives rendues publiques ce 6 juillet, à mettre à l’étude la transformation du statut du contrôle aérien, en rapprochant son organisation de celle de ses homologues européens.
Contrôleurs aériens : une performance parmi les plus faibles d’Europe
Les performances du contrôle aérien se dégradent, constatent les magistrats financiers. En 2025, les retards ont atteint 6,6 millions de minutes, selon la commission des finances du Sénat, plaçant la France parmi les plus mauvais élèves de l’UE.
Les compagnies aériennes estiment le coût de ces dysfonctionnements à près de 800 millions d’euros pour cette seule année, tandis que les voyageurs subissent annulations et reports en cascade.
Pourtant, les efforts financiers consentis par les contribuables via l’État en faveur du secteur sont substantiels.
Le protocole social signé en mai 2024 – le onzième, couvrant la période 2023-2027 – prévoit une hausse de la masse salariale de 95 millions d’euros par an à l’horizon 2027, soit une hausse de 7,2 % de la masse salariale en trois ans.
La masse salariale de la DGAC atteint 1,4 milliard d’euros en 2025.
Un contrôleur aérien gagne en moyenne 110 000 euros brut par an, primes comprises – dont 61 % d’indemnités pour les ingénieurs du contrôle de la navigation aérienne (ICNA) –, soit 50 % de plus qu’un ingénieur des travaux publics de l’État.
La Cour relève que les agents de la DGAC sont mieux payés que les autres fonctionnaires d’État.
Toujours plus : d’ici la fin du protocole, les contrôleurs bénéficieront en moyenne d’une augmentation de 1 500 euros brut mensuels, soit +16 %, sans que ces revalorisations soient liées à une amélioration mesurable de leurs performances opérationnelles.
La Cour souligne même que les agents des centres les moins performants sont ceux qui bénéficient des augmentations les plus élevées.
Par ailleurs, observe la Cour, leur temps de travail annuel est inférieur au régime de droit commun de la fonction publique : 1 420 heures par an, contre 1 607 heures.
Ce qui équivaut à un plafond d’environ 32 heures hebdomadaires en moyenne, selon la règle du « un jour travaillé sur deux ». Sur les 1 312 heures de contrôle, 25 % est réservé aux pauses, si bien que le temps de contrôle effectif ne représente que 69 % du temps de travail.
La Cour rappelle que l’organisation du travail en vigueur comprend aussi des récupérations liées au travail de nuit, des week-ends et des jours fériés.
Pour faire bonne mesure, le rapport pointe une organisation longtemps marquée par des pratiques tolérées en dehors du cadre légal – les « clairances », ces absences non autorisées mises en cause dans un incident survenu à Bordeaux fin 2022 –, un contrôle insuffisant de la présence effective des agents, une gestion prévisionnelle des effectifs défaillante et une conflictualité sociale qui reste parmi les plus fortes des services publics.
Si les badgeuses biométriques – autorisées par décret en septembre 2025 et déployées à 80 % – commencent à mettre fin à ces dérives, leur pleine mise en service n’est pas attendue avant la fin de 2026.
Aucune échelle de sanctions n’existe encore en cas d’absences injustifiées.
Contrôleurs aériens : une sortie du giron de l’État
Sur cette base, la Cour des comptes recommande de mettre à l’étude la transformation du statut de la Direction des services de la navigation aérienne, voire de l’ensemble de la DGAC, sur le modèle des réformes conduites pour La Poste, les télécommunications ou des entités de production de matériels militaires.
La majorité des contrôleurs aériens en Europe ne sont pas fonctionnaires.
Objectifs : accroître la souplesse de gestion, responsabiliser les agents et introduire une véritable culture de la performance.
Alors que près de 30 % des contrôleurs partiront à la retraite dans la prochaine décennie, continuer à financer un système toujours plus coûteux sans exiger davantage d’efficacité paraît injustifiable aux yeux de contribuables tondus jusqu’à l’os.
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Gaspillages, gabegies, dérives des grands projets de l’État : retrouvez l’enquête complète de Jean-Baptiste Leon dans « Le Livre noir de l’Argent public ».
4 réponses
Je me permets d’analyser votre article sur un angle neutre, n’étant pas moi-même contrôleur aérien, mais connaissant bien le milieu aéronautique. Je reprends donc vos arguments point par point.
1. « Les efforts financiers consentis par les contribuables»
Le contrôle aérien relève d’un budget annexe (BACEA), distinct du budget général et non alimenté par l’impôt. Le rapport du Sénat du 24 juin 2026 — celui dont l’article tire ses chiffres de retards — établit qu’en 2025 les redevances des compagnies ont représenté 80 % des recettes et la taxe sur le transport aérien de passagers 555 millions d’euros, soit les 20 % restants. Sa conclusion est explicite : l’ensemble des recettes du BACEA provient du secteur aérien.
Ce budget est excédentaire : +348 millions prévus en 2026, permettant de rembourser 330 millions de dette sans nouvel emprunt. L’encours, porté à 2,7 milliards par le Covid en 2022, devrait revenir à environ 1,3 milliard fin 2026, soit 300 millions de mieux que la trajectoire engagée.
2. « 110 000 euros bruts, soit 50 % de plus qu’un ingénieur des travaux publics »
La comparaison pertinente est sectorielle. Le rapport ACE d’EUROCONTROL (édition mai 2026, données 2024, 38 prestataires, déclarations obligatoires) donne le coût d’emploi par heure de service allant de 375€ de l’heure à Maastricht à 141€ de l’heure pour la France avec une moyenne européenne à 153€.
Le contrôleur français coûte 9 % de moins que la moyenne européenne et près de moitié moins que l’allemand, pour un temps de service supérieur.
3. « 25 % du temps de contrôle réservé aux pauses »
Les pauses relèvent des limites de temps de position dérivées des exigences européennes de gestion de la fatigue (règlement d’exécution UE 2017/373). Comparer un temps de travail annuel de contrôleur à celui d’un agent administratif sans mentionner cette contrainte revient à comparer un temps de vol équipage à un horaire de guichet.
4. Le déficit réel : la productivité, pas la rémunération.
Le même rapport ACE est sévère : la productivité horaire de la DSNA s’établit à 0,81 heure de vol produite par heure de contrôleur, contre 0,98 en moyenne européenne. L’efficience économique globale ressort à 0,92, soit 8 % sous la moyenne. Trois facteurs, dont aucun n’est salarial.
La géométrie des flux. L’indicateur européen n’est pas corrigé de la complexité. Les données ACE montrent que la productivité mesurée suit la durée de transit moyenne : au centre de Reims, un aéronef reste 16 minutes et la productivité est de 0,86 ; à Brest, 31 minutes et 1,56. Même prestataire, même statut, même protocole. Sur les 58 centres du panel, la corrélation entre durée de transit et productivité est de 0,57. La charge fixe par vol : intégration, coordination, transfert est amortie sur deux fois moins de temps dans un espace de convergence.
Le maillage. La France affecte 47 % de ses contrôleurs aux approches et tours, contre 25 % en Allemagne. Un aérodrome à faible trafic produit structurellement peu d’heures de vol par heure de contrôleur.
L’outillage. Le Sénat relève que les lois de finances 2025 et 2026 ont placé les investissements sous la trajectoire engagée auprès de la Commission européenne et réduit de 20 ETP la trajectoire de recrutement, conduisant la DSNA à annuler ou lisser des opérations « dont certaines s’avèrent pourtant extrêmement critiques, en particulier la mise à niveau des chaînes radiotéléphone ».
5. L’incident de Bordeaux, tel que le BEA le qualifie
Le BEA ne retient pas l’armement comme cause. La cause immédiate est l’oubli de la présence de l’aéronef sur la piste lors de la délivrance de la clairance. La réduction des effectifs figure parmi les facteurs contributifs, au motif qu’elle a induit un regroupement non prévu au manuel d’exploitation de positions de nature très différentes. Le contrôleur en position déclare n’avoir pas ressenti de forte charge de travail. L’armement effectif était de deux contrôleurs et un chef de tour, au lieu de cinq et un.
6. « Une sortie du giron de l’État »
La Cour recommande d’étudier une transformation en établissement public, en veillant aux enjeux de souveraineté et de sécurité : un EPIC reste public. La DFS allemande, société de droit privé depuis 1993, affiche l’efficience économique la plus faible des grands prestataires européens (0,71 contre 0,92 pour la DSNA), et son centre de Karlsruhe — le plus productif d’Europe — a généré en 2024 le plus grand nombre de minutes de retard de tout le continent, environ 2,9 millions. La Poste et France Télécom, précédents invoqués, n’ont changé de statut qu’au prix d’une soulte de l’État reprenant leurs engagements de retraite.
7. Ce que l’article établit correctement
Les « clairances », l’absence de traçabilité de la présence effective, l’absence d’échelle de sanctions et des revalorisations non adossées à des indicateurs de performance sont documentés par la Cour comme par le BEA. Ces constats sont fondés et appellent correction.
8. Un test vérifiable
Les badgeuses seront pleinement déployées fin 2026 et le protocole social court jusqu’en 2027. Si le diagnostic organisationnel est le bon, les retards doivent refluer nettement en 2027-2028. S’ils ne refluent pas, alors que la mesure sans coût aura été appliquée et la modernisation des équipements différée, l’hypothèse matérielle sera difficilement contournable.
Sources : rapport d’information du Sénat n° 785 du 24 juin 2026 ; observations définitives de la Cour des comptes du 6 juillet 2026 ; EUROCONTROL, ACE Benchmarking Report, mai 2026 (données 2024) ; rapport d’enquête de sécurité du BEA BEA2023-0004, décembre 2023 ; projet annuel de performances du BACEA annexé au PLF 2026. Les coûts par ETP, les ratios d’affectation et le coefficient de corrélation sont calculés à partir des annexes 3 et 5 du rapport ACE.
En résumé :
L’équilibre est assuré par les usagers du transport aérien, pas par le contribuable. Le coût existe, il transite par le prix du billet. La correction porte sur l’imputation, pas sur l’existence de la dépense.
Restent les vrais enjeux, qui ne sont pas fiscaux : la capacité à écouler le trafic, l’état d’équipements dont plusieurs programmes critiques ont été différés faute de crédits, et la traçabilité de l’armement des positions de contrôle. Mobiliser la colère fiscale sur ce dossier revient à la diriger vers le seul poste où elle n’a pas d’objet.
Les plus beaux postes de l’administration français, à niveau de diplôme équivalent. Seuls les Trésoriers Payeurs Généraux les battent mais ils sont si peu nombreux qu’ils ne représentent qu’une vaguelette dans le tsunami de la dette publique incontrôlée.
Quand parlera t-on des avantages des élu-es du gouvernement, assemblée nationale, sénat, chefs de cabinets etc. ?
Des avantages des préfets, salaires mirobolants, primes idem, logements de fonction luxieux, voitures de fonction avec chauffeur, personnels de ménage, cuisinier, de ceux des sous préfets… Et j’en passe des tas !
Je lisais dans un article plus haut qu’Edith Cresson bénéficiait toujours d’une voiture de fonction avec chauffeur mais elle est loin d’être la seule !
Qu’en est-il d’ailleurs de l’affaire Raffarin et de son accident avec une voiture de fonction avec chauffeur ?
Je ne conteste pas que les contrôleurs aériens soient bien lotis mais là difficulté de leur profession ne le justifie t-elle pas ?
Si l’État veux revenir sur les avantages des salariés, bien souvent conquis par des luttes, que ce soit pour les contrôleurs aériens, les agents et ou salariés EDF, SNCF etc, qu’il commence à revenir sur les siens et dieu sait qu’il y en a.
J’aimerais en connaître le montant total, ce doit être un véritable pactole !
Vous prenez vraiment les citoyens pour des imbeciles !
Les membres du Sénat me font « bien rire ». On dit que l’exemple vient du haut, dans un premier temps , ils feraient bien de commencer par eux et se pencher sur les économies à dégager sur tout ce qui gravite autour du gouvernement ( plusieurs milliards à récupérer), Dans l hémicycle de l’assemblée nationale : un député absent touche quand même son salaire et si il est présent il touche une prime d’assiduité. Vous trouvez cela normal!
Jamais autant de postes inutiles ont été créés pour placer les petits copains.
Alors soyons sérieux, qu’ ils prennent leurs retraites confortables avec tous leurs cumuls de mandats. N oublions pas qu’un français qui souhaite travailler pour compléter sa retraite n a pas le droit de dépasser son dernier salaire…
Je suis peut être hors sujet mais cette « petite bafouille » m’a fait du bien.